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La Sardegna dimenticata dalle FS
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malannu
Salve, prima di iniziare a criticare aspramente le FS, colgo l'occasione per complimentarmi con tutto lo staff di "letterealdirettore" per l'occasione che offre al cittadino di poter esprimere la propria opinione.
Sono un ragazzo sardo che, attualmente per motivi di lavoro, sta a Milano. Viaggio molto (lungo il tratto Sardegna_Lazio e Sardegna_Lombardia): posso quindi notare le enormi differenze dei mezzi di trasporto fra le tre regioni citate. Non so se sapete che la rete stradale e ferroviaria è, in Sardegna, allo sfascio. Pensate che, le Ferrovie dello Stato, hanno intenzione di non investire più nel trasporto locale Sardo. Molte stazioni stanno chiudendo, con la disastrosa conseguenza di disoccupati in più. Ebbene, devo dire che, ogni volta che io personalmente decido di prendere il treno che collega Sassari a Cagliari, mi sento come invaso da un nervosismo impellente dovuto a:
1) Rete ferroviaria antiquata: pensate che in Sardegna i treni sono a nafta; non esiste quindi una rete elettrica
2) Si viaggia solo in un binario
3) A causa della vecchia rete i treni camminano a passo d'uomo. Il tempo impiegato dal treno per percorrere 190 km (Sassari-Cagliari) è di 4 ore e 45 min.
TUTTO CIO', NEL 2000, E' INTOLLERABILE.
Spero che questa lettera venga letta da qualcuno che "conta": non è possibile penalizzare una regione stupenda come la Sardegna, in questo modo. Ma che figura ci facciamo noi sardi, difronte a voi continentali che, nella peggior situazione potete contare di qualche Km di autostrada?
E' ovvio che ci sia molto da fare in tutta Italia ....ma vi prego: iniziate dalla SARDEGNA.
Grazie
MARCO
Sono un ragazzo sardo che, attualmente per motivi di lavoro, sta a Milano. Viaggio molto (lungo il tratto Sardegna_Lazio e Sardegna_Lombardia): posso quindi notare le enormi differenze dei mezzi di trasporto fra le tre regioni citate. Non so se sapete che la rete stradale e ferroviaria è, in Sardegna, allo sfascio. Pensate che, le Ferrovie dello Stato, hanno intenzione di non investire più nel trasporto locale Sardo. Molte stazioni stanno chiudendo, con la disastrosa conseguenza di disoccupati in più. Ebbene, devo dire che, ogni volta che io personalmente decido di prendere il treno che collega Sassari a Cagliari, mi sento come invaso da un nervosismo impellente dovuto a:
1) Rete ferroviaria antiquata: pensate che in Sardegna i treni sono a nafta; non esiste quindi una rete elettrica
2) Si viaggia solo in un binario
3) A causa della vecchia rete i treni camminano a passo d'uomo. Il tempo impiegato dal treno per percorrere 190 km (Sassari-Cagliari) è di 4 ore e 45 min.
TUTTO CIO', NEL 2000, E' INTOLLERABILE.
Spero che questa lettera venga letta da qualcuno che "conta": non è possibile penalizzare una regione stupenda come la Sardegna, in questo modo. Ma che figura ci facciamo noi sardi, difronte a voi continentali che, nella peggior situazione potete contare di qualche Km di autostrada?
E' ovvio che ci sia molto da fare in tutta Italia ....ma vi prego: iniziate dalla SARDEGNA.
Grazie
MARCO
Am_I_a_Guru
Egregio Sig. Malannu,
con tutta la gentilezza possibile ed immaginabile di cui sono capace, le faccio umilmente notare che in ogni caso non sono solo le FS ad essersi dimenticati delle ferrovie sarde...ma anche tutti gli altri utenti del forum...
Pare difatti che a nessuno importi una se.a dell'argomento...
Si rassegni...
Anche Kossiga, che è sardo, si è sparato ultimamente critiche sul modo come Schumacher ascoltava scompostamente l'inno italiano durante il Gran Premio...(da notare che Schumacher NON è italiano, così, per inciso...)
Segno che sia più importante quello...
E Mr. Kossiga è un ex-presidente della Repubblica "importato" dalla Sardegna...
Roba vostra!
E poi vi lamentate...
Bah!
Valli a capire st'isolani...
con tutta la gentilezza possibile ed immaginabile di cui sono capace, le faccio umilmente notare che in ogni caso non sono solo le FS ad essersi dimenticati delle ferrovie sarde...ma anche tutti gli altri utenti del forum...
Pare difatti che a nessuno importi una se.a dell'argomento...
Si rassegni...
Anche Kossiga, che è sardo, si è sparato ultimamente critiche sul modo come Schumacher ascoltava scompostamente l'inno italiano durante il Gran Premio...(da notare che Schumacher NON è italiano, così, per inciso...)
Segno che sia più importante quello...
E Mr. Kossiga è un ex-presidente della Repubblica "importato" dalla Sardegna...
Roba vostra!
E poi vi lamentate...
Bah!
Valli a capire st'isolani...
malannu
Egregio cafone Am_I_a_Guru,
sappi che le persone come te non hanno il diritto, a mio parere, di avere una risposta seria, quale quella che ti sto per dare. La forma di intolleranza e ostilità che pervade nella lettera di risposta alla mia precedente mail, è inacettabile. Non so, e non mi interessa saperlo, a quale regione appartieni nè al ghetto o rione al quale, se non lo sei già, meriteresti di essere rinchiuso.
A me non importa affatto una tua risposta, e non tollero che, una popolazione dignitosa, quella sarda, venga attaccata da una persona priva di intelligenza e ragione.
Voglio infine ricordarti che una persona che discrimina in questo modo viene, a sua volta, discriminata: è evidente quindi che "la coda di paglia" sta bruciando inesorabilmente il tuo sedere.
Scommetto che tu sarai uno di quelli che parlano male della mia regione ma poi, d'estate, sarai il primo a bagnarti "la stampa del culo" nel nostro mare.
Guarda te stesso e certe affermazioni, tienitele per te.
sappi che le persone come te non hanno il diritto, a mio parere, di avere una risposta seria, quale quella che ti sto per dare. La forma di intolleranza e ostilità che pervade nella lettera di risposta alla mia precedente mail, è inacettabile. Non so, e non mi interessa saperlo, a quale regione appartieni nè al ghetto o rione al quale, se non lo sei già, meriteresti di essere rinchiuso.
A me non importa affatto una tua risposta, e non tollero che, una popolazione dignitosa, quella sarda, venga attaccata da una persona priva di intelligenza e ragione.
Voglio infine ricordarti che una persona che discrimina in questo modo viene, a sua volta, discriminata: è evidente quindi che "la coda di paglia" sta bruciando inesorabilmente il tuo sedere.
Scommetto che tu sarai uno di quelli che parlano male della mia regione ma poi, d'estate, sarai il primo a bagnarti "la stampa del culo" nel nostro mare.
Guarda te stesso e certe affermazioni, tienitele per te.
SardoDelCazzo
Io sono Sardo è non voglio neanche tornarci in quella terra di ME..A.
Le persone sono tutte permalose, anzi che c'è la ferrovia.
Nel terzo mondo neanche il mangiano e noi Sardi del c..zo ci lamentiamo per una ferrovia.
Caro utente che si lamenta, invece di scrivere seduto su una comoda sedia, incomincia a lavorare per costruire la ferrovia
Le persone sono tutte permalose, anzi che c'è la ferrovia.
Nel terzo mondo neanche il mangiano e noi Sardi del c..zo ci lamentiamo per una ferrovia.
Caro utente che si lamenta, invece di scrivere seduto su una comoda sedia, incomincia a lavorare per costruire la ferrovia
malannu
..Quello che ho appena letto mi ha lasciato senza parole.. Che uomo è un essere che rinnega la propria terra?
Non sei degno di essere classificato come persona e ricorda che se reputi la Sardegna un paese di me..a è solo perchè hai vissuto tutto il tempo in montagna con le pecore. Non hai capito niente di quello che volevo dire io: visto che non sai scrivere (ricontrollati, pertanto, la sintassi della lettera), sicuramente non sei in grado nemmeno di capire. Volevo solo dire che un cittadino che paga il biglietto, sia esso in Lombardia, Sardegna o Sicilia, ha il diritto di avere un servizio efficente. Per efficente intendo: puntuale, veloce e comodo.
Spero che in Sardegna non ci tornerai piu' e sappi che, nonostante sia contrario ad ogni forma di violenza, ti passerei nella gola uno dei vari coltelli fabbricati da "noi". bas.ardo...
Non sei degno di essere classificato come persona e ricorda che se reputi la Sardegna un paese di me..a è solo perchè hai vissuto tutto il tempo in montagna con le pecore. Non hai capito niente di quello che volevo dire io: visto che non sai scrivere (ricontrollati, pertanto, la sintassi della lettera), sicuramente non sei in grado nemmeno di capire. Volevo solo dire che un cittadino che paga il biglietto, sia esso in Lombardia, Sardegna o Sicilia, ha il diritto di avere un servizio efficente. Per efficente intendo: puntuale, veloce e comodo.
Spero che in Sardegna non ci tornerai piu' e sappi che, nonostante sia contrario ad ogni forma di violenza, ti passerei nella gola uno dei vari coltelli fabbricati da "noi". bas.ardo...
Am_I_a_Guru
Quote:
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Lettera originale scritta da malannu ..Quello che ho appena letto mi ha lasciato senza parole.. Che uomo è un essere che rinnega la propria terra? Non sei degno di essere classificato come persona e ricorda che se reputi la Sardegna un paese di me..a è solo perchè hai vissuto tutto il tempo in montagna con le pecore. Non hai capito niente di quello che volevo dire io: visto che non sai scrivere (ricontrollati, pertanto, la sintassi della lettera), sicuramente non sei in grado nemmeno di capire. Volevo solo dire che un cittadino che paga il biglietto, sia esso in Lombardia, Sardegna o Sicilia, ha il diritto di avere un servizio efficente. Per efficente intendo: puntuale, veloce e comodo. Spero che in Sardegna non ci tornerai piu' e sappi che, nonostante sia contrario ad ogni forma di violenza, ti passerei nella gola uno dei vari coltelli fabbricati da "noi". bas.ardo... |
Ma si rende conto di quello che c'è scritto su questa pagina?
E delle offese pesanti che mi ha mandato?
E perché ha tralasciato completamente il discorso su Kossiga?
Mi mandi un e-mail, uomo delle caverne, che ho proprio desiderio di incontrarla questa estate e di fare il possibile per farla rinchiudere per qualche mesetto nell'isola dell'Asinara...
Acc... ma lì non c'è la ferrovia!
E adesso come facciamo?
Solitario
... non ci sono nemmeno autostrade. 
galapagos
Mi dispiace che un legittimo sfogo si sia trasformato in un litigio. Non è mio il compito di sedare gli animi, ma cercherò di dire la mia in modo pacato e razionale. Che la Sardegna sia carente di infrastrutture è un dato di fatto, e questo non è certo colpa dei Sardi, dal momento che non è il singolo, nè la provincia, nè la regione che deve correre ai ripari. Basta estendere la sigla FS che significa :FERROVIE DELLO STATO.
Se non sbaglio le autostrade, le ferrovie, IL METANO sono servizi di competenza dello STATO e che si trovano in tutte le regioni ITALIANE, dello , eccetto che in Sardegna. Secondo me la colpa dei Sardi è quella di credere di appartenere ad uno Stato che, consentitemelo, di loro se ne infischia proprio! E chi ve lo dice è un "continentale" innamorato dell Sardegna!
Se non sbaglio le autostrade, le ferrovie, IL METANO sono servizi di competenza dello STATO e che si trovano in tutte le regioni ITALIANE, dello , eccetto che in Sardegna. Secondo me la colpa dei Sardi è quella di credere di appartenere ad uno Stato che, consentitemelo, di loro se ne infischia proprio! E chi ve lo dice è un "continentale" innamorato dell Sardegna!
Ilaria
La ferrovia in Italia dal 1839 al 1905
Lo sviluppo delle ferrovie italiane dopo il 1839 è intimamente legato alle vicende politiche della Nazione. Dopo il primo tratto da Napoli a Portici inaugurato nell'ottobre del 1839, si aggiungevano, meno di un anno dopo, il 18 agosto 1840, i 13 km della Milano-Monza sulla quale la locomotiva Lombardia inaugurava la Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro. Nel 1845, invece, veniva inaugurata nel Veneto il primo tronco Padova-Vicenza preludio del grande progetto della Milano-Venezia, cui si diede inizio due anni più tardi con i 28 km del tratto Padova-Mestre.
Nel frattempo anche nel Granducato di Toscana, il 14 marzo 1844, fu inaugurato il primo tronco ferroviario da Livorno a Pisa al quale seguì, il 3 febbraio 1848, l'apertura all'esercizio del tronco Firenze-Prato in occasione della quale fu costruita la stazione di Firenze detta Maria Antonia in onore della Granduchessa di Toscana moglie di Leopoldo II.
Nello Stato Pontificio, intanto, finché aveva vissuto Gregorio XVI, le ferrovie erano state considerate opera diabolica; salito al trono (nel 1846) Pio IX, papa liberale, fu costruita la Roma-Frascati, linea senza importanza commerciale, alla quale seguì la Roma-Civitavecchia concessa alla Società delle Ferrovie Romane che ebbe in seguito anche la concessione della Roma-Ceprano, della Roma-Ancona e della Ancona-Bologna.
Il 24 settembre 1848 anche nel Regno di Sardegna fu aperto all'esercizio il primo tronco di 8 km da Torino a Moncalieri appartenenti alla linea Torino-Genova e fu proprio quest'ultimo stato a dare in seguito il maggior impulso allo sviluppo delle prime ferrovie della penisola. Negli anni successivi vi fu tutto un fiorire di iniziative locali finalizzate alla costruzione di nuove strade ferrate che, all'indomani dell'Unità d'Italia, raggiunsero 2.186 km di estensione così distribuiti:
850 km nell'ex Regno di Sardegna;
607 km nel Lombardo-Veneto in parte ancora soggetto all'Austria;
323 km nell'ex Granducato di Toscana;
132 km nello Stato Pontificio;
149 km nei paesi dei cessati Ducati di Parma e Modena
125 km appena nell'ex Reame di Napoli.
La rete ferroviaria italiana nel 1865.
Tutte queste linee ferroviarie erano nate, tuttavia, mal distribuite, con criteri non sempre omogenei e senza un progetto comune a causa dell'iniziativa di diversi soggetti privati o per volontà di signorotti e regnanti locali.
Dalla costruzione della Napoli-Portici e fino al 1885 furono circa una ventina le società ferroviarie che ottennero la concessione per la realizzazione di una strada ferrata, situazione che comportava notevoli disagi per i passeggeri e le merci a causa delle complicazioni tariffarie, degli orari e delle coincidenze. Nel 1863, per andare da Susa a Pescara, distanti non più di 740 km, si passava su linee appartenenti a ben cinque diverse Amministrazioni mentre, da Bologna a Roma la via più diretta, per Firenze e Siena, toccava le linee di quattro diverse Società.
Sin dai primi anni dall'Unità d'Italia nacque così l'esigenza di ridurre il numero delle concessioni e di accorpare la gestione delle linee ed in virtù di ciò si costituirono le società SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia), SFR (Strade Ferrate Romane) e la Società delle Strade Ferrate Vittorio Emanuele che comprendeva anche la Rete Sicula e Calabra. Successivamente, nel 1885, con un ulteriore riordino, furono accorpate anche le società rimaste escluse in precedenza e l'esercizio ferroviario italiano fu tale da risultare ripartito fra tre grandi società: la RM (Rete Mediterranea), la RA (Rete Adriatica) e la già citata SFR.
A partire dall'Unità d'Italia lo sviluppo della rete ferroviaria ebbe in quel periodo un impulso straordinario tanto che nei cinque anni successivi la strada ferrata in Italia raddoppiò la sua estensione raggiungendo circa i 5.000 km. Intanto le grandi opere andavano moltiplicandosi permettendo notevoli abbattimenti delle distanze e quindi dei tempi. Il primo esempio si ha con la solenne inaugrazione, il 17 settembre 1871, del traforo del Frejus da Bardonecchia a Modane al quale seguì, nel 1882, quello del Gottardo.
Nel 1875 risultano anche ultimate la Napoli-Foggia e le ferrovie delle Riviere Liguri portando a 7.464 i chilometri di ferrovie aperti al pubblico servizio.
Nel corso degli anni il materiale rotabile andò evolvendosi rapidamente con l'entrata in servizio di carrozze sempre più confortevoli ed inoltre ben presto si abbandonò la dipendenza dall'industria straniera nella costruzione delle locomotive. Nel 1854, infatti, fù presentata da parte dell'Ansaldo & C. di Genova la prima locomotiva interamente realizzata nei suoi stabilimenti. Si trattava della Sampierdarena, un prototipo della potenza di 417 HP e velocità di 65 km/h, che svolse servizio sulla Torino-Novara fino al 1900.
La locomotiva Ansaldo Sampierdarena del 1854
raffigurata su di un francobollo del Paraguay.
Un notevole passo avanti nell'ingegneria ferroviaria dell'epoca si ebbe, inoltre, con la diffusione dell'energia elettrica e la costruzione dei primi motori elettrici che iniziarono a prendere il posto di quelli a vapore nelle diverse industrie del tempo. Primi esempi di trasporti viaggiatori trainati da motrici ad energia elettrica si ebbero già nel 1870. In Italia, tuttavia, i primi esperimenti di trazione elettrica a corrente continua furono realizzati nel 1890 quando furono attivate la tranvia di via Flaminia a Roma (6 luglio) alimentata in serie e la tranvia Firenze-Fiesole (20 settembre) alimentata in parallelo e caratterizzate dalla captazione di corrente tramite filo aereo e ritorno sulle rotaie a tensione compresa fra gli 800 e 500 Volt. Tuttavia, nonostante i buoni esiti di tali esperimenti, per le prime realizzazioni di rilievo di linee ferroviarie elettrificate bisognerà aspettare agli inizi del '900.
Il 1° luglio 1905, dopo lunghi anni di ricerche e dibattiti parlamentari e in uno stato di salute sempre più precario per le Società esercenti, lo Stato abbandonava le convenzioni con le società private che gestivano le reti Mediterranea, Adriatica e Sicula ed assumeva la titolarità delle ferrovie. Nascevano così le Ferrovie dello Stato e l'ingegner Riccardo Bianchi divenne il primo direttore generale confermando le brillanti doti di amministratore che lo avevano distinto nella gestione della rete Sicula. Con la nazionalizzazione delle ferrovie prendeva il via un imponente programma di rinnovamento volto al miglioramento della tecnologia e del comfort di viaggio nel quale furono coinvolte anche le aziende italiane Ansaldo e Breda.
http://www.miaferrovia.it/storia/1905.asp
Una domanda: la Sardegna è rimasta alle condizioni iniziali o la situazione è milgiorata?
Lo sviluppo delle ferrovie italiane dopo il 1839 è intimamente legato alle vicende politiche della Nazione. Dopo il primo tratto da Napoli a Portici inaugurato nell'ottobre del 1839, si aggiungevano, meno di un anno dopo, il 18 agosto 1840, i 13 km della Milano-Monza sulla quale la locomotiva Lombardia inaugurava la Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro. Nel 1845, invece, veniva inaugurata nel Veneto il primo tronco Padova-Vicenza preludio del grande progetto della Milano-Venezia, cui si diede inizio due anni più tardi con i 28 km del tratto Padova-Mestre.
Nel frattempo anche nel Granducato di Toscana, il 14 marzo 1844, fu inaugurato il primo tronco ferroviario da Livorno a Pisa al quale seguì, il 3 febbraio 1848, l'apertura all'esercizio del tronco Firenze-Prato in occasione della quale fu costruita la stazione di Firenze detta Maria Antonia in onore della Granduchessa di Toscana moglie di Leopoldo II.
Nello Stato Pontificio, intanto, finché aveva vissuto Gregorio XVI, le ferrovie erano state considerate opera diabolica; salito al trono (nel 1846) Pio IX, papa liberale, fu costruita la Roma-Frascati, linea senza importanza commerciale, alla quale seguì la Roma-Civitavecchia concessa alla Società delle Ferrovie Romane che ebbe in seguito anche la concessione della Roma-Ceprano, della Roma-Ancona e della Ancona-Bologna.
Il 24 settembre 1848 anche nel Regno di Sardegna fu aperto all'esercizio il primo tronco di 8 km da Torino a Moncalieri appartenenti alla linea Torino-Genova e fu proprio quest'ultimo stato a dare in seguito il maggior impulso allo sviluppo delle prime ferrovie della penisola. Negli anni successivi vi fu tutto un fiorire di iniziative locali finalizzate alla costruzione di nuove strade ferrate che, all'indomani dell'Unità d'Italia, raggiunsero 2.186 km di estensione così distribuiti:
850 km nell'ex Regno di Sardegna;
607 km nel Lombardo-Veneto in parte ancora soggetto all'Austria;
323 km nell'ex Granducato di Toscana;
132 km nello Stato Pontificio;
149 km nei paesi dei cessati Ducati di Parma e Modena
125 km appena nell'ex Reame di Napoli.
La rete ferroviaria italiana nel 1865.
Tutte queste linee ferroviarie erano nate, tuttavia, mal distribuite, con criteri non sempre omogenei e senza un progetto comune a causa dell'iniziativa di diversi soggetti privati o per volontà di signorotti e regnanti locali.
Dalla costruzione della Napoli-Portici e fino al 1885 furono circa una ventina le società ferroviarie che ottennero la concessione per la realizzazione di una strada ferrata, situazione che comportava notevoli disagi per i passeggeri e le merci a causa delle complicazioni tariffarie, degli orari e delle coincidenze. Nel 1863, per andare da Susa a Pescara, distanti non più di 740 km, si passava su linee appartenenti a ben cinque diverse Amministrazioni mentre, da Bologna a Roma la via più diretta, per Firenze e Siena, toccava le linee di quattro diverse Società.
Sin dai primi anni dall'Unità d'Italia nacque così l'esigenza di ridurre il numero delle concessioni e di accorpare la gestione delle linee ed in virtù di ciò si costituirono le società SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia), SFR (Strade Ferrate Romane) e la Società delle Strade Ferrate Vittorio Emanuele che comprendeva anche la Rete Sicula e Calabra. Successivamente, nel 1885, con un ulteriore riordino, furono accorpate anche le società rimaste escluse in precedenza e l'esercizio ferroviario italiano fu tale da risultare ripartito fra tre grandi società: la RM (Rete Mediterranea), la RA (Rete Adriatica) e la già citata SFR.
A partire dall'Unità d'Italia lo sviluppo della rete ferroviaria ebbe in quel periodo un impulso straordinario tanto che nei cinque anni successivi la strada ferrata in Italia raddoppiò la sua estensione raggiungendo circa i 5.000 km. Intanto le grandi opere andavano moltiplicandosi permettendo notevoli abbattimenti delle distanze e quindi dei tempi. Il primo esempio si ha con la solenne inaugrazione, il 17 settembre 1871, del traforo del Frejus da Bardonecchia a Modane al quale seguì, nel 1882, quello del Gottardo.
Nel 1875 risultano anche ultimate la Napoli-Foggia e le ferrovie delle Riviere Liguri portando a 7.464 i chilometri di ferrovie aperti al pubblico servizio.
Nel corso degli anni il materiale rotabile andò evolvendosi rapidamente con l'entrata in servizio di carrozze sempre più confortevoli ed inoltre ben presto si abbandonò la dipendenza dall'industria straniera nella costruzione delle locomotive. Nel 1854, infatti, fù presentata da parte dell'Ansaldo & C. di Genova la prima locomotiva interamente realizzata nei suoi stabilimenti. Si trattava della Sampierdarena, un prototipo della potenza di 417 HP e velocità di 65 km/h, che svolse servizio sulla Torino-Novara fino al 1900.
La locomotiva Ansaldo Sampierdarena del 1854
raffigurata su di un francobollo del Paraguay.
Un notevole passo avanti nell'ingegneria ferroviaria dell'epoca si ebbe, inoltre, con la diffusione dell'energia elettrica e la costruzione dei primi motori elettrici che iniziarono a prendere il posto di quelli a vapore nelle diverse industrie del tempo. Primi esempi di trasporti viaggiatori trainati da motrici ad energia elettrica si ebbero già nel 1870. In Italia, tuttavia, i primi esperimenti di trazione elettrica a corrente continua furono realizzati nel 1890 quando furono attivate la tranvia di via Flaminia a Roma (6 luglio) alimentata in serie e la tranvia Firenze-Fiesole (20 settembre) alimentata in parallelo e caratterizzate dalla captazione di corrente tramite filo aereo e ritorno sulle rotaie a tensione compresa fra gli 800 e 500 Volt. Tuttavia, nonostante i buoni esiti di tali esperimenti, per le prime realizzazioni di rilievo di linee ferroviarie elettrificate bisognerà aspettare agli inizi del '900.
Il 1° luglio 1905, dopo lunghi anni di ricerche e dibattiti parlamentari e in uno stato di salute sempre più precario per le Società esercenti, lo Stato abbandonava le convenzioni con le società private che gestivano le reti Mediterranea, Adriatica e Sicula ed assumeva la titolarità delle ferrovie. Nascevano così le Ferrovie dello Stato e l'ingegner Riccardo Bianchi divenne il primo direttore generale confermando le brillanti doti di amministratore che lo avevano distinto nella gestione della rete Sicula. Con la nazionalizzazione delle ferrovie prendeva il via un imponente programma di rinnovamento volto al miglioramento della tecnologia e del comfort di viaggio nel quale furono coinvolte anche le aziende italiane Ansaldo e Breda.
http://www.miaferrovia.it/storia/1905.asp
Una domanda: la Sardegna è rimasta alle condizioni iniziali o la situazione è milgiorata?
Solitario
La tua storia delle ferrovie italiane è stata esauriente ed interessantissima...
Purtroppo la Sardegna, inizialmente solo sfruttata dai Savoia, è stata trattata con lo stesso metro anche quando questi signori diventarono re d'Italia.
Evidentemente la Repubblica pensò che così si dovesse fare...
Purtroppo la Sardegna, inizialmente solo sfruttata dai Savoia, è stata trattata con lo stesso metro anche quando questi signori diventarono re d'Italia.
Evidentemente la Repubblica pensò che così si dovesse fare...
Ilaria
La storia
Il sistema di elettrificazione trifase per le linee ferroviarie ha avuto sviluppi notevoli ed interessanti soprattutto in Italia tanto da guadagnarsi l' aggettivo "italiano".
Tale sistema ebbe nel nostro Paese le sue prime applicazioni nel 1902 con l' elettrificazione alla tensione di 3000 V e frequenza 15.6 Hz della Ferrovia dell' Alta Valtellina (F.A.V.) sulle linee Colico-Chiavenna e Colico-Sondrio sulla quale il 15 ottobre di quell' anno transitò il primo treno trifase.
Locomotiva Trifase E.440 della FAV - Ferrovia Alta Valtellina.
Foto: Luca De Castro - 2000
Nel 1913 l' elettrificazione trifase fu estesa, con unificazione della tensione a 3400 V e frequenza 16 2/3 Hz, alla linea dei Giovi nel tratto Pontedecimo-Busalla, importante sbocco ferroviario del porto di Genova. In questo caso esso riuscì a risolvere notevolissimi problemi che si avevano sul valico dei Giovi in virtù delle forti pendenze (fino a 35 per mille) e permise l' effettuazione con regolarità di treni elettrici con peso di 500 tonnellate (2 locomotori) alla velocità massima di 50 Km/h.
Nonostante le limitazioni che il sistema trifase imponeva, e che analizzeremo in seguito, la sua estensione proseguì negli anni successivi su alcune linee della rete ferroviaria italiana e nel 1941 risultavano elettrificati con tensione di 3400 V e frequenza 16 2/3 Hz ben 1820 Km di linee.
Locomotiva Trifase E.333 nel Museo di Pietrarsa NA.
Foto: Luca De Castro - 2000
Contemporaneamente all' adozione del sistema trifase a frequenza ferroviaria di 16 2/3 Hz, furono effettuati (1927-1928) alcuni esperimenti sulla linea Roma-Sulmona con elettrificazione a 10000 V a frequenza industriale (50 Hz). Tale esperimento, che non dette luogo a particolari inconvenienti, fu comunque abbandonato a causa degli ottimi risultati che stava dando, negli stessi anni, la sperimentazione della corrente continua sulla linea Benevento-Foggia.
La tecnica
Il sistema a corrente alternata trifase, che utilizzava per l' alimentazione dei locomotori elettrici due fasi aeree e come terza fase le rotaie, nonostante diede notevoli contributi alla trazione ferroviaria, richiese anche forti attenzioni e particolarità nella sua realizzazione.
Uno dei problemi principali di questo sistema era legato all' adozione della frequenza ferroviaria a 16 2/3 Hz che, se da un lato presentava il vantaggio di una minore reattanza di linea e quindi minore caduta di tensione rispetto alla frequenza a 50 Hz, dall' altro richiese la realizzazione di appositi impianti per la produzione ed il trasporto dell' energia elettrica.
Un' altra grossa limitazione del sistema trifase fu l' adozione delle due fasi aeree che portò a non poche complicazioni nella costruzione della linea di contatto che non consentiva velocità superiori ai 100 Km/h. Nella posa in opera della linea aerea, inoltre, bisognava mantenere sempre separati ed isolati i due fili per evitare cortocircuiti tra le fasi, operazione che presentava le sue maggiori complessità soprattutto in presenza degli scambi sui quali bisognava assicurare sempre una perfetta captazione di corrente ai mezzi di trazione.
Furono questi ed altri problemi legati ai mezzi di trazione a lasciare progressivamente il passo alla corrente continua anche se c'è da sottolineare che tra singhiozzi ed agonie l' ultima locomotiva trifase ha "abbassato gli archetti" nel maggio del 1976.
Le locomotive
Le locomotive trifase, per le quali la captazione di corrente sulle fasi aeree avveniva con pantografi muniti di doppio archetto, erano generalmente equipaggiate con due motori di trazione asincroni a rotore avvolto che distribuivano il moto agli assi tramite biellismi.
La regolazione della velocità era effettuata nella fase di avviamento con un reostato a liquido, mentre per la marcia si utilizzava il collegamento in cascata ed in parallelo dei motori o la commutazione dei poli. Tutte queste regolazioni, opportunamente combinate, permettevano al massimo di disporre di due o quattro velocità economiche che erano rigidamente legate alla frequenza di alimentazione.
Locomotiva Trifase E.432 nel Museo di Pietrarsa NA.
Foto: Luca De Castro - 2000
Le locomotive trifase tipo E 550, E 551, E 554 avevano, ad esempio, due sole posizioni di marcia normali (25 - 50 Km/h) che si ottenevano con un collegamento in cascata dei due motori. Su altri tipi di locomotive variando anche il numero di poli (6 oppure 8), si riuscivano ad ottenere le quattro posizioni di marcia corrispondenti alle velocità 37.5 - 50 - 75 - 100 Km/h.
Questo carattere di rigidità della caratteristica meccanica e l' impossibilità di adeguare la velocità di marcia alle condizioni del tracciato ed alle esigenze del servizio, costituì uno dei principali handicap delle locomotive trifase che si rivelarono subito inadeguate nei confronti delle nascenti locomotive a corrente continua che, nei primi '30, iniziavano a mostrare le grandi capacità di versatilità ed efficienza che si desideravano dalla trazione elettrica.
Per le Schede Tecniche delle locomotive trifase clicca qui.
Classificazione delle locomotive trifase
Anche le locomotive trifase avevano una numerazione del tipo:
E 000 000
in cui le prime tre cifre distinguevano la serie ed il tipo mentre le altre tre rappresentavano una numerazione progressiva delle unità all' interno della stessa serie. Con riferimento alle prime tre cifre, si riporta di seguito il loro significato.
Prima cifra: indica il numero degli assi motori.
Seconda cifra: individua la categoria della macchina (3 per treni viaggiatori e 5 per treni merci).
Terza cifra: la successione dei tipi. Ad esempio la locomotiva E 554 era il quarto tipo delle locomotive a 5 assi per servizio merci.
Bibliografia consultata:
Giuseppe Vicuna - Organizzazione e tecnica ferroviaria - CIFI
Lucio Mayer - Impianti ferroviari, tecnica ed esercizio - CIFI
Francesco Perticaroli - Sistemi elettrici per i trasporti, Trazione elettrica - MASSON
Appunti dalle lezioni di Sistemi Elettrici per i traspori della Facoltà di Ingegneria Elettrica dell' Università Federico II di Napoli.
http://www.miaferrovia.it/storia/trifase.asp
Il sistema di elettrificazione trifase per le linee ferroviarie ha avuto sviluppi notevoli ed interessanti soprattutto in Italia tanto da guadagnarsi l' aggettivo "italiano".
Tale sistema ebbe nel nostro Paese le sue prime applicazioni nel 1902 con l' elettrificazione alla tensione di 3000 V e frequenza 15.6 Hz della Ferrovia dell' Alta Valtellina (F.A.V.) sulle linee Colico-Chiavenna e Colico-Sondrio sulla quale il 15 ottobre di quell' anno transitò il primo treno trifase.
Locomotiva Trifase E.440 della FAV - Ferrovia Alta Valtellina.
Foto: Luca De Castro - 2000
Nel 1913 l' elettrificazione trifase fu estesa, con unificazione della tensione a 3400 V e frequenza 16 2/3 Hz, alla linea dei Giovi nel tratto Pontedecimo-Busalla, importante sbocco ferroviario del porto di Genova. In questo caso esso riuscì a risolvere notevolissimi problemi che si avevano sul valico dei Giovi in virtù delle forti pendenze (fino a 35 per mille) e permise l' effettuazione con regolarità di treni elettrici con peso di 500 tonnellate (2 locomotori) alla velocità massima di 50 Km/h.
Nonostante le limitazioni che il sistema trifase imponeva, e che analizzeremo in seguito, la sua estensione proseguì negli anni successivi su alcune linee della rete ferroviaria italiana e nel 1941 risultavano elettrificati con tensione di 3400 V e frequenza 16 2/3 Hz ben 1820 Km di linee.
Locomotiva Trifase E.333 nel Museo di Pietrarsa NA.
Foto: Luca De Castro - 2000
Contemporaneamente all' adozione del sistema trifase a frequenza ferroviaria di 16 2/3 Hz, furono effettuati (1927-1928) alcuni esperimenti sulla linea Roma-Sulmona con elettrificazione a 10000 V a frequenza industriale (50 Hz). Tale esperimento, che non dette luogo a particolari inconvenienti, fu comunque abbandonato a causa degli ottimi risultati che stava dando, negli stessi anni, la sperimentazione della corrente continua sulla linea Benevento-Foggia.
La tecnica
Il sistema a corrente alternata trifase, che utilizzava per l' alimentazione dei locomotori elettrici due fasi aeree e come terza fase le rotaie, nonostante diede notevoli contributi alla trazione ferroviaria, richiese anche forti attenzioni e particolarità nella sua realizzazione.
Uno dei problemi principali di questo sistema era legato all' adozione della frequenza ferroviaria a 16 2/3 Hz che, se da un lato presentava il vantaggio di una minore reattanza di linea e quindi minore caduta di tensione rispetto alla frequenza a 50 Hz, dall' altro richiese la realizzazione di appositi impianti per la produzione ed il trasporto dell' energia elettrica.
Un' altra grossa limitazione del sistema trifase fu l' adozione delle due fasi aeree che portò a non poche complicazioni nella costruzione della linea di contatto che non consentiva velocità superiori ai 100 Km/h. Nella posa in opera della linea aerea, inoltre, bisognava mantenere sempre separati ed isolati i due fili per evitare cortocircuiti tra le fasi, operazione che presentava le sue maggiori complessità soprattutto in presenza degli scambi sui quali bisognava assicurare sempre una perfetta captazione di corrente ai mezzi di trazione.
Furono questi ed altri problemi legati ai mezzi di trazione a lasciare progressivamente il passo alla corrente continua anche se c'è da sottolineare che tra singhiozzi ed agonie l' ultima locomotiva trifase ha "abbassato gli archetti" nel maggio del 1976.
Le locomotive
Le locomotive trifase, per le quali la captazione di corrente sulle fasi aeree avveniva con pantografi muniti di doppio archetto, erano generalmente equipaggiate con due motori di trazione asincroni a rotore avvolto che distribuivano il moto agli assi tramite biellismi.
La regolazione della velocità era effettuata nella fase di avviamento con un reostato a liquido, mentre per la marcia si utilizzava il collegamento in cascata ed in parallelo dei motori o la commutazione dei poli. Tutte queste regolazioni, opportunamente combinate, permettevano al massimo di disporre di due o quattro velocità economiche che erano rigidamente legate alla frequenza di alimentazione.
Locomotiva Trifase E.432 nel Museo di Pietrarsa NA.
Foto: Luca De Castro - 2000
Le locomotive trifase tipo E 550, E 551, E 554 avevano, ad esempio, due sole posizioni di marcia normali (25 - 50 Km/h) che si ottenevano con un collegamento in cascata dei due motori. Su altri tipi di locomotive variando anche il numero di poli (6 oppure 8), si riuscivano ad ottenere le quattro posizioni di marcia corrispondenti alle velocità 37.5 - 50 - 75 - 100 Km/h.
Questo carattere di rigidità della caratteristica meccanica e l' impossibilità di adeguare la velocità di marcia alle condizioni del tracciato ed alle esigenze del servizio, costituì uno dei principali handicap delle locomotive trifase che si rivelarono subito inadeguate nei confronti delle nascenti locomotive a corrente continua che, nei primi '30, iniziavano a mostrare le grandi capacità di versatilità ed efficienza che si desideravano dalla trazione elettrica.
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Classificazione delle locomotive trifase
Anche le locomotive trifase avevano una numerazione del tipo:
E 000 000
in cui le prime tre cifre distinguevano la serie ed il tipo mentre le altre tre rappresentavano una numerazione progressiva delle unità all' interno della stessa serie. Con riferimento alle prime tre cifre, si riporta di seguito il loro significato.
Prima cifra: indica il numero degli assi motori.
Seconda cifra: individua la categoria della macchina (3 per treni viaggiatori e 5 per treni merci).
Terza cifra: la successione dei tipi. Ad esempio la locomotiva E 554 era il quarto tipo delle locomotive a 5 assi per servizio merci.
Bibliografia consultata:
Giuseppe Vicuna - Organizzazione e tecnica ferroviaria - CIFI
Lucio Mayer - Impianti ferroviari, tecnica ed esercizio - CIFI
Francesco Perticaroli - Sistemi elettrici per i trasporti, Trazione elettrica - MASSON
Appunti dalle lezioni di Sistemi Elettrici per i traspori della Facoltà di Ingegneria Elettrica dell' Università Federico II di Napoli.
http://www.miaferrovia.it/storia/trifase.asp
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